電気自動車の製造ライン

 

 

a)工場

工場は部品が違いすぎてほぼ作り直し。

例えばEVはシンプルで一番大きな部品はバッテリーでシャーシの上または同化。

 

すると上からロボットを入れて組み立てるのが良い。そんな組み立て方をするガソリン車はない。

→これは違うのでは

 

次に電池工場。テスラが2017年にネバダ州の工場稼働で、世界の電池生産は2倍に。数千億円規模の工場一つで、たった50万台分のEV電池しか作れない。トヨタやVWのレベルは年1000万台。超大規模工場が20個必要。つまり、工場を量産。

→これはスケールアップ可能

 

b)サプライチェーン

大手自動車メーカーは車を設計したのち、部品を一次請け（Tier 1）から購入して組み立てる。この部品を作れるメーカーがEVではまだほとんどなく、工場のキャパがない。つまり下請けがないので作れない。これには先ほどの電池も含まれる。

 

電気自動車用部品には、

電池

BMS（電池の制御用ハードとソフト）

車載充電器

駆動用インバーター

モーター

高電圧ジャンクションボックス

高電圧ケーブル

バッテリー冷却機構・ラジエーター

エアコンとの協調装置（冷暖ミックス）

バッテリーヒーターなど。


c)労働者

今までガソリン車を組み立てていた作業員は全員、再トレーニングが必要。

 

下請けにとっては、製品も変わるので、会社の仕組みから変える必要がある。VWは従業員トレーニングを開始、米国の工場には、従業員組合が自ら電気自動車工場を買って出るケースも。

→労働者の絶対数を減らすという日本企業が一番不得意なことも行わなければならず


d)販売店

EVはトヨタクラスのところが作れば、故障がガソリン車やHV車の比でなく少なくなり、オイル・ブレーキパッド・ディスク・ラジエーター液・エアクリーナーの交換が不要。メンテナンスにより利益（x売上）の50%を出している販社の生き残りを考える必要がある。

 

販社（ディーラ―）は当然、EVの車両がラインアップに加えられても、それを販売するとじり貧になることが分かるので（経営者はいつもそういうことばかり考える人たちです）、できる限りEVを売らないようにする。