「全固体電池が優れていると思うのは、トヨタがそう言ってるからですよね」ｗｗｗｗｗ「先延ばしのための言い訳」ｗｗｗｗ
全固体電池オワコンｗｗｗｗ
そもそも電極と電解質両方固体にして、固体同士密着させるって無理ゲーなんじゃないの？そもそも車載目的で実現する意味があるのかも怪しい技術目標だよね。
そもそも固体になって何がいいの？の素朴な疑問に技術的な根拠持って明確に答えられる人いなさすぎ。
熱と電子は違うけど、CPUでもグリスとかないと強烈に熱伝導率落ちるし、どんなに研磨した金属表面でも金属同士ならミクロでは非接触面だらけなのは常識。
液体だったら自然に浸透し、接触していく部分でも、固体同士を密着させるとなれば、かなりの高圧環境なり、不自然な環境用意しなきゃならないでしょ。量産車に積むなんてコスト的に絶対見合わないじゃん。
コストも高くて、メリットもよくわかんない技術がなぜ希望の星なの？
PS5だってグリスから液体金属に移行してるのに、液体から固体に移行して接触面でパフォーマンスだせると思っているの？
「全固体電池できないとEV普及できない」っていう暗黙の前提を経産省巻き込んで、作り上げたんだけど、その全固体電池がそもそもスジ悪のオワコン技術だから、ほぼ実用化不可能
↓
しかもトヨタはそのことをあらかじめ折込み済み
（常温核融合なみのトンデモハードル設定）
↓
結果として「EV目指してまぁす！」っていうファイティングポーズとりながら後ずさり。
つまり、
全固体電池ができないとダメなんですぅ！！！！
（できるわけないのはわかってるんだけどねテヘペロ）
↓
だってEV実用化したらウチのハイブリッドがオワコンで、たいしてエコでもないのバレちゃうじゃないですかぁ。
↓
ハイブリッド保護のための時間稼ぎをして、日本の科学技術、EV産業の将来の芽を摘みまくっている。
バカなのトヨタ？ハイブリッド延命のための時間稼ぎもいい加減にしてくんない？
あと一番の懸念は、セルの改善やバッテリーマネジメントの改善で、リン酸鉄リチウムイオン電池とかでもＥＶ実用上は十分！ってなったときに、そもそも全固体がいらないって話にもなりかねないこと。すでにテスラは日常使いでは十分な航続距離実現してるんだから。
そうなったときに日本には何も残されてないよ。トヨタのせいで。
既得権益にがんじがらめにされて、身動きが取れず、言い訳ばかりで、先送り、結局すべてを失う。
そもそもトヨタに限らず、技術開発下請けに丸投げしてきて、サプライチェーンのトップに君臨しているつもりで、裸の王様になっていたことに気づいていない。
社内芸ばかりで勉強してないもんだから、トップ陣の専門性皆無。トップ陣に、まともな専門性皆無なもんだから、危うい全固体電池全力投球も通っちゃう。
無能ほど年齢とともに出世する報酬体系なんだから仕方ないか。
燃料電池も含めた全方位戦略
→戦線拡大しすぎて兵站が追い付かず兵士の8割が餓死
全固体電池に一点集中
→戦略的効果が全くなく、しかも成功不可能なインパール作戦
→敵の戦闘機のど真ん中に武蔵とか大和とかの「戦艦」を突っ込ませる玉砕アタック
これによって実現される真の目的
＝ハイブリッド保護、ＩＣＥ保護という既得権益の維持
＝真に必要なＥＶシフトという痛みを伴う「撤退戦」を戦う必要がない
→戦線縮小によって将校ポストが減るのを防ぐため、戦線を縮小できない
→いままでの間違いの責任を取りたくない前例踏襲主義
これって、まんま日本軍の末路をトレースしてて草不可避
玉砕覚悟でホントに玉砕して、根こそぎテスラに持っていかれそう。
広告費バラまいているからメディアや評論家は沈黙してる。
というか、みんなわかっててアキヲの神輿担いでるからね。
まさにトヨタは日本社会の縮図、ザ日本企業だな。
そして貴重な時間は現状維持に費やされ、次世代を担う若者たちにはゴミとなった産業しか残されない。。。。ご愁傷さまです。
※コメント欄より
インタビューイー 2019年11月20日 7:00 AM
色々な意見（建設的な）が出ることは企画者の意図するところではないかと思います。
誤解のない様に少しだけ補足させて頂きます。限られた説明で払拭し切れないないとは思いますし、ご納得頂けない方もいらっしゃると思います。
電解質は電荷（今回はLiイオン）を運ぶもので、電池の電気容量やエネルギー密度を大きく支配する構成部材ではありません。いわば移動手段が変わるだけです。
しかし、電解質を変える（液とか固体とかだけでなく）ことで、新たな正極や負極材料の使用が可能になり、エネルギー密度が向上するとか安全性が高まるという可能性は大いにあります。
ところが、肝心な容量やエネルギー密度を決める部分の具体的な説明がないまま電解質だけが注目されていることに問題を提起させて頂きました。
正極や負極あるいは低温特性を改善する電解質等の研究が手薄になってしまっているのではないかということを懸念しております。
インタビューイー2019年11月21日 11:26 AM
全固体電池だと外装ケースが不要になるかの様な表現がありますが、そんなことはあり得ません。ほぼ同等の外装ケースは必要となります。ケースは液漏を防ぐためだけでなく、水（水蒸気）や酸素との反応を防止するためにも重要な部材です。仮に外装ケースが不要となるならばエネルギー密度は上がります。せいぜい5～10％でしょう。
また、本文でも記載されていますが、薄い電極でも積層すれば大きな大きな容量は得られます。その際に電気容量に関与しない芯体（集電体）の量も増えてしまいます。これではエネルギー密度は上がらないのです。
この辺りの技術を解決するための取り組みが強化されないと実用化には近付かないのです。研究者が取り組む課題というよりも、産業界が取り組むべき課題かも知れません。
研究者（中の人)2019年11月21日 6:32 PM
全固体化の主な利点は、上記コメントにも一部記載がありますが、次の3点と思います。
1) セルの積み上げ構造が非常にシンプルになり、結果として大容量にできる
2) 負極として黒鉛(372 mAh/g)の代わりに大容量のリチウム金属3860 mAh/gを使える可能性がある。(他の負極も候補としてはあるかと思いますが、リチウムが主流？)
→普通の液体電解液でリチウム負極を使うと、電極表面に針状の突起(デンドライト)が析出し、セパレータを貫通・短絡の原因になります。 一方、固体電解質は硬いので、デンドライト析出を抑制出来る可能性がある。
3) 燃えにくく設計出来る
現在使われている電解液は非常に発火性が高いですが、固体電解質(の一部)は燃えません。
雨堤さんは当然、この3点もご存じ(技術者にとっては常識的内容)と思いますが、一般向けに内容を簡素化し、冒頭の発言をされたと推察します。
上記、3事項の課題はそれぞれ次の通りです。
いずれも技術的に非常に困難な課題で、ラボスケールでも決め手となる成果がない印象ですので、工業化は随分先(>5-10年)と思います。
そういう意味では、”具体的な”(≒電気自動車に利用出来るような目処の立った)利点はない、と言えるかもしれません。
1) 積層が非常に大変
→ 固体の粉末(電極・電解質)をシート状に圧縮し、さらに界面抵抗を減らすために完全に密着(1 nm程度の隙間があっても困るレベルです)させるのはとても難しいです。ラボスケールでは高圧プレスなどで対応しますが、工場レベルで大面積・大量生産するのは至難の業です。
→一方で液体電解液は勝手に隙間に染みこんでいくので、界面での接触が固体に比べ非常に容易です。
2) リチウム負極の利用は非常に難しい
リチウム負極は非常に反応性が高く、水と激しく反応し、時には爆発します。安全性の担保が非常に難しいです。普通のリチウムイオン電池の方が安心して使える気がします。
リチウムと併用可能な固体電解質も限られており、例えば、菅野先生らの硫黄系電解質は使えません(分解してしまいます)。 安定に使える化合物(セラミック系)も一部報告されていますが、未だ伝導度が十分ではありません。
3) 燃えにくく設計出来るのは一部の電解質のみ
例えば、菅野先生らの硫黄系電解質は伝導度が高い一方、非常に燃えやすいです。また、水と反応して有毒ガス(H2S)が出ます。
セラミック系電解質(要するに”砂”です)は原則として燃えませんが、伝導度が不十分です。
諸々課題はありますが、
研究者が沢山集まれば、ブレイクスルーの確率も上がりますので、今後に期待です。
雨堤さんが仰るような実用前提の同じ土俵に立つと、リチウムイオン電池には遠く及ばないというのが現状のようですね。燃えないという利点も、硬くてイオンを通しにくいごく一部の電解質に限った話で、ほとんどは非常に燃えやすいという事実をこのサイトで初めて知りました。研究者（中の人）さん、情報ありがとうございます。猛毒の硫化水素ガス発生に加え厄介な問題ですね。
今日走行している電気自動車はリチウムイオン電池を搭載している。電池には2つの電極がある。片側にアノード（陰極）、反対側にカソード（陽極）だ。その間に電解液があり、充電したり放電したりするときに、電極間でイオンを動かして配達人のような働きをする。全固体電池は、リチウムイオン電池にある液体やジェル状の電解物ではなくソリッドなものを使っている。
安川氏の丁寧な煽りに関心しています。
全固体電池の問題点は下記のとおり(雨堤氏の指摘)
・活物質と固体電解質の界面形成
・充放電に伴う活物質の体積変化により剥離等の界面損傷が起こる
・界面損傷に対する修復手段が無い(液は入れ替わりが可能)
・現状、薄膜電極でないと電流値を大きくできない(レート特性が悪い)
・薄膜だと電極全体に対する金属箔の重量・体積比率が高く、エネルギー密度が低い
・薄膜電極は(塗工できたとして)塗工時間が長い
・積層枚数が多く、積層に時間がかかる(セパレータを挟む必要が無いことは有利)
・硫化物は硫化水素発生の危険性がある
決して液系リチウムイオン蓄電池に問題が無いわけではなく、その問題を固体電解質が解決するのも事実ですが、上記のように全固体電池は突破すべき項目が多く、「すぐ実用化」の報道等には疑問符が付きます。
全固体電池の報道等では急速充放電に言及しているものも多く、「何分で充電可能」と言って何Cでの容量がどうの、と書かれていますが、液系でも薄膜電極なら大電流を流せます。プレスリリース等はセンセーショナルな報道をして目を引く必要があることはわかるのですが、単位面積にどれくらいの活物質を乗せているかを書かずに「急速充電可能」と謳うのは(研究者として)真摯な態度とは言えないと思います。
情報を発信する側の恣意的なものを見抜く力、行間を読む力、情報の非対称性を認識する力が、受け手側に必要になっているのかもしれません。特に情報を発信する側が有名大学、大企業であればあるほど、盲目的に信じてしまうことが多いと思います。
CATLについてのお勉強
2020年のCATLの生産能力は、合計で50GWhに達する
2020年にはCATLがBYD、韓国LGケムも抜き、世界最大の自動車用バッテリーメーカーに
2020年における自動車バッテリーメーカーの上位10社のうち5社、上位5社に限れば3社を中国メーカーが占める
世界の自動車用バッテリー生産量の3/4を中国が占める
中国は世界最大のEV大国
2017年にはEVとPHEVの販売台数の合計が、実に77.7万台
同年欧州 販売台数はEVとPHEV（プラグインハイブリッド車）の合計で27.8万台
米国販売台数 約20万台
日本国内のEVとPHEVの販売台数の合計は約5万6000台で、中国の1/14
そもそも中国は世界最大の自動車市場：販売台数は2017年で2887.9万台
日本の523.4万台の5.5倍
販売台数全体に占めるEV+PHEVの比率は日本が1％程度
中国では2.7％程度と日本の3倍
上海や北京といった都市部での販売台数比率 7％前後
→ＩＣＥはナンバープレート料が日本円で100万円以上する
中国は2020年には新エネルギー車の販売台数を200万台、2025年には700万台、そして2030年には1000万台に引き上げるという
CATLは、もともとはAmperex Technology（ATL）という香港のリチウムイオン電池メーカーが自動車用電池部門を別会社化したもの
そのATLは、TDKが2005年に買収して電池生産子会社化したもの
製造しているリチウムイオン電池も、TDKが開発したリチウムポリマー電池をベースにしている。
CATLの電池技術はTDKに行き当たるわけだ。
同社が使っている技術はリチウムポリマー電池ではなく、正極に低ニッケル濃度の低い3元系材料（ニッケル、マンガン、コバルトの酸化物）、負極にグラファイトを用いるという標準的な構成
中国の自動車用電池は、正極にリン酸鉄を使ったものが多い。
Liang氏の講演
これからの電池材料トレンド
2020年ごろには、正極にニッケル濃度の高い3元系材料、負極にはグラファイトにシリコンを混合した材料を用いる
現在の電池よりも容量を1.3倍程度に高める
2025年にはマンガン・ニッケルの酸化物にリチウムの酸化物を混合した正極材料と、シリコン+グラファイトの負極を組み合わせる
現在のリチウムイオン電池が4V程度などを5V程度に高電圧化してエネルギー密度を現在の1.6～1.7倍にまで向上させたい意向
電圧を5Vまで高めると現在使われている電解液は分解してしまうので、新たな組成の電解液が必要になる
例えば先に紹介した5Vのリチウムイオン電池の考え方についても、日本ではすでに5年以上前から開発発表の例がある。
トヨタ自動車が2020年代前半の実用化を目指していると言われる全固体電池についても、Liang氏の発表では実用化時期を2030年以降
中国製の電池を搭載していないNEVは事実上NEVとして認定しない
内外の完成車メーカーは中国国内の電池メーカーから電池を購入すべく、その選定を急いでいる。
CATLは、日欧のメーカーが電池購入を検討する際の有力候補の一つで、大工場の建設も今後の需要増をにらんでのことだ。
すでにCATLはコスト、品質の両面で日本の電池メーカーを追い越している、と業界では囁かれる。
CATLと交渉してる日本の自動車メーカーの幹部は「CATLの最新の電池を使えば、EVの航続距離が3倍近くに伸びる可能性がある。すでにコスト、品質の両面で、これまで世界トップだったパナソニックを完全に凌駕している。パナソニックが競争に負けて、いずれ車載電池事業の縮小を迫られるのは確実な情勢。残念ながらこのままではプラズマと同じ命運をたどる」と指摘する。
日本の自動車メーカーの技術者によると、パナソニック製の電池のセル1個当たりの出力は28アンペア時なのに対して、CATLはすでに78アンペア時のものを開発しているという。パナソニックは焦って50アンペア時のセルを開発しているが、いまだに完成できないという。
CATLは新たな品質管理の手法も導入しているという。リチウムイオン電池は使用中に高温になることから、安全対策上、これまではセル1個ずつにセンサーを付けて温度異常を感知する仕組みだったが、CATLはセルを何個かまとめたモジュール単位で管理しても安全性を担保できる新しい「バッテリーマネジメントシステム」を開発。この手法でコストを下げた。
さらにコスト競争力でCATLが優位に立つのは生産性だ。電池は半導体のメモリーや液晶などの薄型ディスプレーと同様に、設備投資額の多寡によって競争力が左右される。「CATLの主力工場の電池の生産能力は、25ギガワット時（EV100万台分相当）あるのに対して対して、パナソニックは1工場で4ギガワット時程度。一つの工場で生産能力の差が6倍以上もあることから生産性にも大きな開きが出ていると見られる」（前出・技術者）。
CATLは新たな品質管理の手法も導入しているという。リチウムイオン電池は使用中に高温になることから、安全対策上、これまではセル1個ずつにセンサーを付けて温度異常を感知する仕組みだったが、CATLはセルを何個かまとめたモジュール単位で管理しても安全性を担保できる新しい「バッテリーマネジメントシステム」を開発。この手法でコストを下げた。
さらにコスト競争力でCATLが優位に立つのは生産性だ。電池は半導体のメモリーや液晶などの薄型ディスプレーと同様に、設備投資額の多寡によって競争力が左右される。「CATLの主力工場の電池の生産能力は、25ギガワット時（EV100万台分相当）あるのに対して対して、パナソニックは1工場で4ギガワット時程度。一つの工場で生産能力の差が6倍以上もあることから生産性にも大きな開きが出ていると見られる」（前出・技術者）。
CATLが開発した超長寿命電池は16年間または走行距離200万キロメートルの寿命を実現したという。写真は車載電池の現行製品（CATLのウェブサイトより）
中国の車載電池大手の寧徳時代新能源科技（CATL）は、現行製品の寿命を大幅に超える超長寿命電池を開発した。電気自動車（EV）に搭載する場合、16年間または走行距離200万キロメートルの寿命を実現したという。
テスラは、中国市場で販売する「Model S」および「Model X」の電池の保証期間を8年間または24万キロメートルとしている。CATLの超長寿命電池の走行距離はその8倍以上だ。
超長寿命電池の量産準備はすでに整っている。超長寿命電池のコストアップは現行製品の10％を超えないとした。
CATLの説明によれば、超長寿命電池は化学材料の配合と高度な生産技術の組み合わせにより実現した。
その核心は電池の容量低下のコントロール、すなわち活性リチウムイオンの減少速度を抑えたことにある。
正極、負極、電解液にそれぞれ異なる技術を取り入れ、劣化反応を抑制することで寿命を延ばした。
中国の車載電池市場では、2019年末にテスラが「Model 3」の現地生産を開始したのをきっかけに、同社に電池を供給する日本のパナソニックや韓国のLG化学の存在感が高まっている。
中国メーカーではEV大手の比亜迪（BYD）が自社製の車載電池に弗迪（フーディ）のサブブランドを与え、外販の拡大に乗り出している。
CATLは車載電池の世界最大手の座を3年連続で守り、中国での市場シェアは50％を超える。しかし競合他社の追撃が激しさを増すなか、現状に安住せず超長寿命電池の投入でライバルを突き放す目論見だ。
CATLは、電気自動車の車台に直接バッテリーを搭載できる新バッテリー統合技術に取り組んでいる。
この技術はCTC（Cell to Chassis）と呼ばれるもので、バッテリーセルとシャーシを一体化させた上で、モーター、電子制御、DC/DCコンバーターやOBC（オンボード･チャージャ）などの高電圧バッテリーシステムを革新的なアーキテクチャで統合し、インテリジェントなドメインコントローラにより動力配分を最適化し、エネルギー消費を低減する。
2020年代前半の実用化を公言するトヨタ自動車をはじめ、多くの企業が全固体電池の開発を急いでいる。“次世代電池の本命”への熱気が高まる中、全固体電池と距離を置く戦略を採るのが中国・寧徳時代新能源科技（CATL）だ。世界最大の電池メーカーであるCATLの真意を探った。
「全固体電池は開発中で、サンプルも作った。だが、商品化するのは2030年以降になるだろう」。CATLで電池開発を担当する幹部は明かす。
別の幹部は、「本当に全固体電池は必要なのか。現行の液系リチウムイオン電池を効率よく使いこなすことが、コスト面でも航続距離の面でも電気自動車（EV）にとって最善だ」と述べ、全固体電池の開発ブームに疑問を投げかける。
電池コストは50ドル/kWhが目標に
全固体電池は、電解液を固体にしたもので、現状のリチウムイオン電池を超えるエネルギー密度を実現できる可能性を秘める。冷却機構などの周辺部品を簡素化できることから、電池パックとしての低コスト化も期待される。
トヨタは「2020年の東京五輪のタイミングで何らかの形で全固体電池の成果を見せる」（同社副社長の寺師茂樹氏）と意気込むが、乗用EVへの適用は容易ではない（図1）。固体電解質や正極材、負極材など電池を構成する主要材料の最適な組み合わせは探索の途上で、大量生産する技術は確立されていないためだ。
図1 トヨタが開発中の全固体電池の試作品
2020年代前半の実用化を目指す。（撮影：日経Automotive）
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EV用の電池で何より重要なのがコストの議論である。目安になるのが、パワートレーンのコストで内燃機関車と同等にすること。トヨタの技術者によると、「電池セルの価格が50ドル/kWhまで下がってようやく、EVと内燃機関車のパワートレーンのコストは同等になる」という。
厳しい目標だが、CATLは「2024～25年には内燃機関車の水準まで到達できる」（同社幹部）と自信を見せる。同社が出荷する電池セルのコストは現在、150ドル/kWh程度とみられる。同社は2015年ごろから年間の電池生産量を倍増させており、2020年には100GWhにする計画を打ち立てている。2021年にはドイツの工場でも電池の生産が始まる。
調査会社の英ブルームバーグ・ニュー・エナジー・ファイナンス（Bloomberg New Energy Finance）によると、電池セルの生産量が2倍になれば価格は18%低減するという。CATLが増産計画を遂行できれば、2025年ごろにはトヨタが示す50ドル/kWhの水準が視界に入りそうだ。
目指すは電池のメガサプライヤー
増産によってコストを低減するのと並行して、技術面で注力しているのが「EVの“弁当箱”に効率よく電池を敷き詰める」（同社幹部）ことだ。同幹部が“弁当箱”と表現したのは、EVの床下にセルを敷き詰めた電池パックのこと。電池セルの供給にとどまらず、EVプラットフォームの開発にまで関与する（図2）。
図2 VWが開発したEVプラットフォーム「MEB」
CATLを含めて4社から電池を調達する。（出所：VW）
[画像のクリックで拡大表示]
既に複数の自動車メーカーとのEVプラットフォームの共同開発を進めているCATLが志向するのが、自動車部品大手の「メガサプライヤー」のようなビジネスである。
ドイツのボッシュ（Bosch）やコンチネンタル（Continental）などは、部品を標準化して複数の自動車メーカーに供給し、量産規模の拡大で競争力を高めてきた。自動車メーカーとしては開発の手間やコストを抑えられる利点がある一方で、メガサプライヤーなしに新型車を開発するのは難しくなるという“依存関係”が生まれる。
EVプラットフォームの開発の主導権を握って依存関係を構築するため、CATLは、BoschやContinentalをはじめとするメガサプライヤーから多くの人材を獲得している。CATLの日本法人で社長を務める多田直純氏もメガサプライヤー出身だ。
「Model Y」の電池を全量受注
株価上昇の背景には、EVおよびEV用電池市場の成長への期待に加えて、米大統領選の影響もある。バイデン氏の当選が確実となり、「米連邦政府が所有する車をEVに変える」という同氏の公約から、EV重視の動きや気候変動対応の環境規制が強まるとみられている。韓国証券業界は、LGグループの事業の軸が家電から電池に移っているとして、LG化学の株価は95万～105万ウォンまで値上がりするとの展望を示した。
複数の韓国メディアの報道によると、テスラが21年初めに中国の上海工場で生産するSUV（多目的スポーツ車）のEV「Model Y」向けに、LG化学がニッケル・コバルト・マンガン酸リチウム正極（NCM正極）のリチウムイオン電池を納品することが決まったという。当初はLG化学とパナソニック、中国・寧徳時代新能源科技（CATL）の3社が納品するとみられていたが、LG化学がModel Yの電池を全量受注したことになる。受注額は少なくても年3兆ウォン（約2850億円）規模に達するという。
20年11月25日には、現代自動車とLG化学が合弁でインドネシアに設立する電池工場の場所がカラワン地域に決まったという報道もあった。インドネシアを拠点に東南アジアのEV市場を先行して押さえる狙いである。東南アジアの自動車市場は日本車が圧倒的な人気を誇るが、これから立ち上がるEVでは韓国勢にチャンスがあると見ているのだ。
LG化学は20年12月1日、電池事業の設備投資費の捻出などを目的に、同事業を分社化した。新会社LG Energy Solution（LGエネルギーソリューション）の最高経営責任者（CEO）には、LG化学で電池事業本部長を務めていたJong-hyun Kim氏が就任する。同氏は果敢な技術投資でLG化学の電池事業を世界トップクラスに押し上げた実力者として評価されている。
一方で、テスラの電池内製化も着実に進んでいる。20年11月26日には、ハンガリーにリチウムイオン電池用銅箔工場を持つ韓国Doosan Solus（斗山ソルース）がテスラと契約を目前に控えているという報道があった。斗山ソルースはハンガリーにおける生産能力の増強も進めており、25年までに年7万5000トンの生産体制を確立しようと投資を進めている。斗山ソルースとテスラの契約は、韓国素材業界にとってはうれしいニュースだが、電池業界にとっては顧客との競争が本格化することを意味するニュースであり、今後の戦略を見直す必要が出てきそうだ。
バッテリーデイのポイント
「ひまじん」さんの投稿
バッテリーデーについても雨堤先生は詳細に分析してくださっていますね。先生のおっしゃる通り全て「非現実的ではないが、簡単でもない」ことの積み重ねだと思います。
イーロンマスクの凄い所はその「カイゼン」を全方位同時多発的・爆発的に前進させる事ができる点ではないでしょうか。SpaceXだって言うなれば既存技術の積み重ねですが、海上フロートに着陸するところまでやってのけるのは彼の会社だけでしょう。
私はイーロン・マスクの最大の発明は、爆発的に開発速度を早める方法として「ラピッド・プロトタイピング」を確立した事にあると思います。
本来プログラミングの世界にしかなかったアジャイルの概念を大胆に現実世界に引きづり出し、誰にも到達できない速度でエンジニアリングを加速させて行く様にはワクワクさせらっぱなしです。
ひまじん 2020年9月23日 7:21 PM
驚異的な内容でした。
「タブレス化によってラインを7倍に高速化」「ドライ電極でオーブン不要」「1ラインで20GWh」テスラは本当に世界最高の人材が集まってるんですね。バッテリーの低コスト化に寄与することは “全てやる” つもりですね。しかもそれを「1ライン3〜4ヶ月で世代交代させながら進歩させてゆく」「すでに第4世代試作ラインに取り組んでいる」んですから普通じゃないですね。これがSpaceXでやってるラピッドプロトタイピングなんですね。本当にすごい。
これ絶対他社は追いつけないですよ。生産技術をこんなメチャメチャな速度で全方位同時改良できる企業はテスラ以外存在しません。なんでこの内容で株価下げるのか謎ですね。詳しいアナリストが分析を出すまでこの発表の凄さが分からないのかな？
2020年9月22日に米Tesla（テスラ）が開催した電池事業の説明会「Battery Day」の発表内容は、電池メーカー各社に衝撃を与えた。これまで、電池メーカーにとってのテスラは、電気自動車（EV）で電池の市場を拡大してくれる存在だった。ところが一転、テスラが電池内製化の方針を打ち出したことで、電池メーカーはシェアや主導権を失うリスクが浮上した。
テスラの主な発表内容は、以下の通りである。
電池の生産能力を、22年中に100GWh／年、30年までに3TWh／年に高める
EV用電池パックの単位容量当たりのコスト（米ドル／kWh）を56％下げる
コスト削減した電池を使って価格を2万5000米ドル（約264万円）に抑えた新型EVを23年までに発売する（同社のEVで最も安価な「Model 3」よりも1万米ドル以上安い）
EVの生産能力を、30年までに2000万台／年に高める（20年の出荷目標は50万台）
テスラ最高経営責任者（CEO）のElon Musk（イーロン・マスク）氏は、電池を内製化できるまではパナソニックや韓国LG Chem（LG化学）、中国・寧徳時代新能源科技（CATL）からの調達を増やすと語るが、生産能力の強化は着々と進んでいる。複数の欧州メディアの報道によると、テスラは、ドイツのBMWやDaimler（ダイムラー）との取引実績がある同国の生産エンジニアリング会社Assembly & Test Europe（ATW）を買収することで合意したという。
Battery Dayの開催前は、全固体電池や、エネルギー密度が500Wh／kgを超えるような電池など画期的な技術に関する発表が期待されていた。だが、テスラが実際に公開したのは「4680」と呼ぶリチウムイオン電池セルだった。直径46mm×長さ80mmと、既存の電池セル「18650」（同18mm×65mm）や「2170」（同21mm×70mm）よりも大きなこの円筒形セルを使うことで、14％のコスト低減効果が見込めるという。
LG化学に打撃
度肝を抜くような発表こそなかったものの、韓国ではテスラの発表がEV用電池で世界市場シェア1位（20年1～8月、容量ベース、韓国SNE Researchの調査）のLG化学にとって打撃になったとみている。EV市場の拡大は電池メーカーにとってもチャンスだが、テスラが内製化を進めれば電池メーカーが主導権を奪われるからだ。
テスラは20年10月1日、中国で生産するModel 3の価格を、従来の27万1550人民元（約422万円、中国政府の補助金を受けた額）から24万9900人民元（約389万円、同）に下げると発表した。米Bloomberg（ブルームバーグ）の報道によると、値下げしたモデルでは、新たにCATLのリン酸鉄リチウムイオン電池（LFP正極）を採用したという。正極にコバルトを含まないのが特徴である。コバルトは埋蔵量や児童労働といった問題が指摘されており、各社はコバルトフリー化の技術開発に取り組んでいる。これまでのモデルでは、パナソニックのニッケル-コバルト-アルミニウム酸リチウムイオン電池（NCA正極）や、LG化学のニッケル-マンガン-コバルト酸リチウムイオン電池（NMC正極）を採用していた。テスラとCATLの関係が密接になっていることも、CATLとシェアを争うLG化学にとっては脅威である。
LG Chemのリチウムイオン電池「21700」
LG化学は、正極におけるニッケル比率を90％に増やしてコバルト比率を5％以下に抑えたニッケル-コバルト-マンガン-アルミニウム酸リチウムイオン電池（NCMA正極）に力を注いでおり、米General Motors（ゼネラル・モーターズ、GM）が21年に発売する新型EVピックアップトラックに同電池を供給するための量産準備を始めた。当初は22年までに同電池の開発を完了し、GMに供給する予定だったが、GMの計画が前倒しになったことでLG化学も量産を急いでいる。
両社は19年12月、同電池の生産に向けた合弁会社の米Ultium Cells（アルティウム・セルズ）の設立を発表していた。出資比率は、50対50である。現在、2兆7000億ウォン（約2460億円）を投資し、30GWhの年間生産能力を持つ工場を建設中である。21年発売予定の新型EVピックアップトラックには、まずLG化学の工場で生産した電池を供給し、その後は合弁会社の工場で量産した電池を供給する計画である。
この他、LG化学は20年6月、韓国Hyundai Motor（現代自動車）とEV用電池を生産する合弁会社をインドネシアに設立することを検討しているとも報じられた。
中国に正極材工場
LG化学は、電池原価低減に向けて正極材の内製化を急いでいる。コバルトサプライヤーの中国・浙江華友鈷業（Zhejiang Huayou Cobalt）と合弁で中国・無錫市に設立した楽友新能源材料（無錫）〔Leyou New Energy Material（Wuxi）〕の正極材工場の建設が完了し、稼働を開始した。中国メディアの報道によると、当初の生産能力は月産5000トンだが、21年第3四半期までに月産4万5000トン、将来的には月産10万トンに引き上げる計画だという。さらに、LG化学は24年までに韓国内で年産20万トン超の生産能力を確保する。
さらに、同社はEV用電池およびエネルギー貯蔵システム（ESS）事業を強化するために分社化も決めた。20年12月1日付で、完全子会社のLG Energy Solution（仮称）を設立する。
LG化学は、分社化の理由として、投資資金の確保や迅速な意思決定、柔軟な組織運営を挙げる。新会社は24年の売上高として30兆ウォン（約2兆7300億円）超を目標に掲げており（20年の売上高は13兆ウォンの見通し）、将来の新規株式公開（IPO）も検討している。韓国では、テスラが電池の安定調達のためにLG Energy Solutionに出資するのではないかという観測も出ている。
事業効率化に向けて、韓国LG Electronics（LG電子）の自動車部品ソリューション事業が担当している電池パック生産施設をLG Energy Solutionに移管する計画もある。それによって、電池パックと自動車部品ソリューションを組み合わせて利益を高める狙いだ。従来は、LG化学が電池セルを生産し、LG電子がEV向けにパッケージングしていた。
LG化学は、20年10月21～23日にソウル市で開催される2次電池関連の展示会「InterBattery 2020」で分社後のビジョンを明らかにするようだ。韓国電池大手のSamsung SDI（サムスンSDI）とSK innovation（SKイノベーション）も出展し、テスラに対抗するための新技術や戦略を発表するという。
テスラとNIOは方向性が全く違う会社。
NIOはそもそも自社で車を作っていません。
開発は行うものの製造は委託しています。
その時点で、テスラのライバルとはなりえないことは、テスラのコンピタンスを理解している方には、明らかでしょう。
プロダクションクオリティ
プロダクションスピード
バッテリー生産能力
それこそがテスラの強みなのですから。
ななんちゃってオシャレEV作っているうちはいいけど大規模生産、バッテリー生産の制約、生産効率の問題、自動運転とその応用、商用利用に耐える耐久度とかガワだけじゃどうにもならない問題がいずれ山ほど出てくるんだから。
そこそこの段階で頭打ちは確定でしょう。
ただＥＶ自体が成長市場なので、売上は伸びていくのは間違いないし、中身がない分バブりやすくはなるだろうけれど。
テスラ Q3 2020 カンファレンスコールQ&A
Tesla, Inc. (TSLA)
CEO Elon Musk on Q3 2020 Results
EPS of $0.76 beats by $0.16
Revenue of $8.77B (39.16% Y/Y) beats by $457.3M
Conference Call October 21, 2020 5:30 PM ET
Elon Musk
Q3 は歴史的だった。生産、デリバリ―、売上げ、利益すべて記録的なものだった。フリーキャッシュフローは 1.4 ビリオンだった。世界中のテスラチームのおかげだ。
バッテリーデイで、将来のプランを披露した。our plans for how we can expand in the future and improve core battery technology, core cell technology at the form factor level, chemistry level and I think more significantly at the manufacturing technology level.
テスラの長期にわたる competitive strength はマニュファクチャリングにある。これは直観に反するかもしれないが。
バッテリーをゼロから考え直してきた。rethink batteries from scratch.
we'll continue to iterate(繰り返す) on that and just recursively improve the core cell and battery technology.
２～３年のうちに、バッテリーコストを半分にできるだろう。
同時に設備投資は今日の３分の１で済むようになるだろう。 the capital expenditures required are a-third or less of what they are today.
ギガ・ベルリンでは、テスラ最初の大規模バッテリー・セルプロダクションを行う。 we expect Giga Berlin will see our first battery cell production line at scale.
ベストなチームのハードワークによって、ＦＳＤベータをリリースできた。徐々に全世界に広げていく。システムがデータを収集し続けることにより、よりロバストなものになっていくだろう。グーグルの検索が改良されていくのと同じ原理だ（100万台のカスタマーフィードバックによるデバッグ＆改善）。
しかもこれはニューラルアプローチだから、完成時にはＨＤマップや、回線接続さえ必要ない。今年度中にリリースしたい。
ギガ上海の拡張は、非常に上手くいっている。
ベルリンとオースティンも建設中。両方からも来年には出荷を始められるだろう（現在は基礎工事中）。
ただプロダクション立ち上げ期は時間を要するかもしれないが。。。ティッピングポイントを超えることができれば、指数関数的にプロダクションの上昇を見込める。
アフォーダブルなプライスで、グレートなプロダクトを生み出すことが我々のゴールだ。
今日ほどテスラの将来にオプティミスティックになったことはない。困難をともに乗り越えてきた株主に感謝したい。多くのグッドニュースが今後もあるだろう。
I think I've never felt more optimistic about the future of Tesla than I do today. I'd also like to thank investors who have stuck with us through thick and thin. This is -- I think there's a lot more good stuff to come.
Zachary Kirkhorn
排出権販売は予想より良かった。今年度中に去年の2倍になるだろう。
自動車部門の粗利は、 increased materially from 18.7% to 23.7%, with some of our programs achieving greater than 25% gross margin.
現地生産割合も under 50% at the beginning of last year to over 70% most recently, which is a core component of our cost reduction strategy.
これがコスト削減の一番のストラテジーだ。
車の信頼性の向上も、アフターコストの削減に役立っている。
エネルギー事業でも記録的な record storage deploymentsだった。メガパックもパワーウォールともにだ。
filler deployments は2倍になった。
手許キャッシュは$14.5 billionになった。
FCFは$1.4 billion
営業キャシュは $2.4 billion
資本支出は$1 billion 主に Model Y incidents in Shanghai, Berlin, and Austin. 用
Model 3 Shanghai and Model Y in Fremont向けの支出は今年度中に完了予定
財務キャッシュは $4.5 billionだった。
今年度中の 500,000 台出荷目標は堅持。難しいが実現可能と考えている。
RJ Johnson
メガパックは急成長している。キャパの拡張中。世界中の unprecedented demand を満たすために。2023 in a multiple gigawatt-hour scaleが目標。
大規模ソーラーのほうが化石燃料よりもコスト面で有利になってきている。
This is true for standalone storage as well.
パワーウォールでの需要も強い。電気の安定供給とバックアップを求めている顧客が増えている。オーダーのバックログはものすごく多い。その需要を満たすための投資を続けている。
ソーラールーフも今後エキサイティングなもののになるだろう。1日で導入が完了する仕組みを構築した。
個人投資家のQ&Aセッション
A - Martin Viecha
4680セルの生産を、Giga Berlinでも行うのか？自動車生産のかたわらで。what products you'll use the battery cells from the pilot line in Fremont?
Drew Baglino
4680セルは多くの応用先を持っている。エネルギー事業でも、自動車でも。フリーモントのパイロット生産設備を使って、ベルリンでの生産増加をサポートするつもりだ。
Martin Viecha
新しいセルデザインは allow for significantly higher peak charging rates?
Does it improve the required taper curve?
Drew Baglino
The fundamental limitation on charge rate in lithium-ion batteries is
avoiding lithium plating（リチウムメッキ現象、金属リチウム付着） on the anode.
And while the tablet's architecture（タブレットアーキテクチャー） helps avoid overheating because it's a more power dense architecture at high continuous charge rates,
it doesn't change the anode plating story.
Electro design and anode material choice more directly determines the maximum charge rate and how to avoid that lithium plating problem.
Martin Viecha
FSDの権利をを次の車両に引き継ぐことはできるか？ブランドへのロイヤリティを高めることにつながると思うのだが。
Elon Musk
考えておきます。
Martin Viecha
ソーラー導入が増加していく際の一番の制約は何か？
一番の制約は導入のためのインストーラーや正規代理店を増やすことだ。現在拡張中だ。
施工現場でのマテリアルフローを改善することも必要だ。
The next opportunity is improving the material flow on the job site. We've talked about this a lot in the factory as well that setting up the right packaging, kitting so that every installer on the roof has the parts they need at their fingertips.
Martin Viecha
テスラは conglomerate of start-upsといったが、今後5～7年のうちで最も価値のある事業はどれか。テスラからスピンアウトしていく事業はあるか？
Elon Musk
現在1ダースを超える数のスタートアップが稼働中だ。
But even things like service and sales are startups. Other car companies, OEMs, they don't own their sales and service. So we have to create our service network. We have to create our sales and delivery network. We have to do this in 40 countries, multiple languages.
So people don't really even know much about is our internal applications team that writes the core technology that runs the company.
We are not dependent on enterprise software.
（ＥＲＰソフトウェアに頼ってはいない）
Like for those who understand what this means, this is a very big deal.
And my hat is well to the great work of the internal applications team.
They are like the nervous system, the operating system of the company, the Tesla operating system, extremely fundamental.
保険事業も重要だ。車製造事業と比べての 30%, 40%の価値を持つだろう。属性に基づき統計的に保険料を決めるのではなく、個々の運転履歴に応じて保険料を決められるのだ。安く提供できるだろう。
the whole autonomy thing is a startup. Ddesigning our computer chips was a start-up.
Obviously sales are a start up.
Designing and making our own power electronics for the grave unit(据え置き型ユニット向けのパワー半導体・回路・基板設計), design, manufacturing our own motors, chargers, the Supercharger network is a startup.
テスラはスタートアップの集合体だが、どれもスピンアウトするつもりはない。それは煩雑さを増やすだけだ。
Martin Viecha
Could you leverage the insurance product
to give customers the ability to rent out their vehicles via the app,
thereby enabling the car to make money for them
, so basically proprietary version of Toro.
Elon Musk
We are focused on enabling the robotaxi system.
So, you can just basically -- like that's really quite a small subset of the overall robotaxi or robocar thing where you can have the car get autonomous for you.
You've got the car you have to share with friends and family.
You can add or remove it from the network.
You can have it be entirely in the network.
if you're an Uber or Lyft driver, you could be managing a fleet of 10 cars.
This sort of seems like a shepherd tending the flock（羊飼いが群れを管理する） type of thing.
It's like you just get more, way more leverage.
Martin Viecha
Residential energy use accounts for roughly the same magnitude of carbon emissions as road transport.
Could you elaborate on HVAC advances in a domestic system?
（ムンロさんがベタ褒めしてたModel Yヒートポンプシステムの家庭用への応用について）
Drew Baglino
how to build a tightly integrated system capable of moving heat to and from powertrain, battery, cabin, the environment, in, outside ambient temperatures, all the way down to like negative 20 C, so 30 C.
それは家庭用にも応用可能だ。
（日本企業の強みは垂直統合とか言われてきたけど、テスラを見てると
「なんちゃって垂直統合」
「垂直統合(www)」
「垂直統合（統合するとは言っていない）」
だったんだなと改めて思うよ。）
Martin Viecha
生産量と値下げとマージンの関係について
Elon Musk
まだまだ安くしていくつもりだが。それが必ずしもマージンンの犠牲になるとは限らない。
in terms of margins, all of these margins are going to look pretty comically small when you factor in autonomy.
（これがこのカンファレンスコールで一番重要な一言だ）
Martin Viecha
at what point do you expect to have enough internal or external battery capacity
to start ramping up stationary storage deployments again?
Elon Musk
設置型は今年度2倍になったが、そのペースを続けていくつもりだ。
Martin Viecha
manufacturing is hard. Delays happen. What contingencies do you have in place to ensure that bottlenecks that you might encounter
while renting internal cell production will not preclude(除外する) you
from your ability to hit your Model Y production volume targets in Berlin and Texas?
Elon Musk
2021に内部のバッテリー生産をアテにはしていない。あったとしても少量だ。内部のバッテリーセル生産は2022年にランプアップするだろう。
Andrew Baglino
And to derisk the manufacturing system itself, that was one of the reasons why we located our pilot production facility here in Fremont,
so we can rapidly iterate(繰り返し試みる) on manufacturing scale-up challenges,
provide rapid feedback to the design of both the product and the equipment.
Elon Musk
Yes. Our pilot line is pretty big as pilot lines go. It's -- it will be in the top 10 cell factories on Earth, I believe.
機関投資家のＱ＆Ａ
2030年に2千万台の目標とのことだが、中間目標はあるか？
just to put that extra $2 billion to $2.5 billion per year into context?
Elon Musk
中間予測は難しい。
年間2千万台生産といえば、既存の化石燃料車の累計数の１％である。1年間で１％づつでも置き換えることができなければ、世界を変えているとは言えない。
Rod Lache
全個体電池への考えと対応について
if solid-state lithium metal were to become viable(実現可能), could you just pass along your perspective on that? And would you be able to repurpose most of what you're putting into place for changes in technology?
Elon Musk
the cell production system is fairly agnostic(不可知なことが多い)
on anode, cathode, electrolyte subary that kind of thing.
we could change, and we will change and upgrade the -- all aspects of the cell.
we could make ion phosphate or nickel manganese or something like that. It's quite adaptable. So I wouldn't say it's just too much more about. But the lithium, like a pure lithium anode is not as great as it may sound.
Volumetrically, you're not gaining all that much,
because if you got nothing on the anode side
and you got just play out lithium, it's got to go somewhere, so you could have room for it.
→ここらへんもＣＥＯ自ら技術を的確に把握してる発言だよね。そもそも電解質が液体か固体かなんて、全体の性能のほんの一部でしかない。どこかの500Km10分充電の全固体バカとはレベルが違う。 そもそもそんな充電設備がねーよ。
Drew Baglino
Yes, lithium is less volumetrically dense in the pure metal form
than it is intercolated into silicon.
So it's kind of hard to understand, but that's the truth.
And then, as we showed in our presentation, the total anode cost that we're talking about is only $1 or $2 per kilowatt hour.
So the value of removing the anode material isn’t super high either.
yes, I fully agree, Elon.
→全個体電池とかどーでもいい感じ。リチウムは液体のほうが性能出そう。問題はそこじゃねーだろ的な回答だ。
Colin Rusch
You're talking about in-sourcing a number of processes. Can you talk about which processes you're moving in-house and the equipment that you're planning to make yourself versus some equipment that you’d be buying from other folks?
Cell manufacturing for sure, as well as on the molds that you talked about,
but in terms of the CapEx budget that you mentioned earlier,
talking about a number of processes coming in-house and which equipment pieces you're planning to make yourself versus buying?
Elon Musk
Tesla is absurdly vertically integrated compared to other auto companies or basically almost any company.
We have a massive amount of internal manufacturing technology that we built ourselves. We literally make the machine.
This makes it quite difficult to copy Tesla, which we're not actually all that opposed to people copying us, but it's quite difficult,
because you can't do catalog engineering.
You can't just, I’ll pick up the supplier catalog, I’ll get one of those machine, one of that machine, then go out now on Tesla.there is no catalog.
we would like to outsource less.
we're just making a crazy amount of machinery internally.
Tesla is not well understood. If you just walk around the factory, you could just get a sense for it.
I don't know if this is like a smart move, but if we're trying to make progress
and nobody's got the machines that we need
we've got to make it. So we do.
Colin Rusch
the balance sheet has really changed. You guys have run awfully lean and you've got a lot more cushion at this point. And, obviously, there's opportunities around insurance to drive out some of the cost of ownership as well as financials.
Elon Musk
insurance is a good example of a product that's basically made by our internal applications team. So, we made the insurance product and connect it to the car, look at the data, calculate the risk. This is all internal software application.
Adam Jonas
If LiDAR were totally free, would you want to use it in your cars near-term?
Would that tech significantly help Tesla on the training of your neural network for FSD?
Elon Musk
I think even if it was free, we wouldn't put it on.
（LiDARはタダと言われても絶対に使わん。オプティカルでいくぞ。）
Adam Jonas
Amazon appears to be investing and building an autonomous or electric transport network through some organic investments, but also Zuk, Aurora, Rivian, etc. What advice would you give Jeff Bezos in his endeavor?
Elon Musk
if you have to care autonomy, you need to focus on vision
because the entire road system is based
on past optical(4Dセンサを実用化しろということだろう)
So you have to solve past optical for to have a self-driving system that is generally a solution. And once you solve past optical, you've solved self-driving.
（パスト・オプティカルは、自動運転におけるキーワード。
詳細な３Dマッピングはいらんということが一番の含意だろう。
そもそも人間の脳が内部に高精細の３Dマップインストールしてるわけじゃないのに、運転できてるわけだから。）
Pierre Ferragu
You haven't talked that much about Cybertruck today. And I was wondering how like the ramp of that product is looking like? When we should see the product hitting the road? And how fast do you expect to ramp volumes?
Elon Musk
以前お披露目したものよりもよりよいサイバートラックを届けたいと思っている。
オースティンで作られるので、納車時期は工場の完成時期に左右されるだろう。
外装関連のarmored exoskeleton（外骨格）関連で機能が追加される。
（サイバートラックは、飛行機のように外装がそのまま構造材にもなっている）
外装も傷がつきにくい分だけ加工も難しくなるだろう。
来年末に向けて出荷できると思う。
2022年にはさらに多く出荷できるだろう。
Pierre Ferragu
我々は御社が、今年度末で850,000／年の生産キャパをもつと推測しているが、すると来年度は840,000台から100万台程度出荷できるか？
Elon Musk
当たらずとも遠からずだ、次のカンファレンスコールで来年度の生産見込みを発表する。
Dan Levy
ギガ上海のModel Y and Model 3 の粗利は、フリーモントの Model 3と比べてどうか? そして粗利の改善は、ボリューム増によるものなのか、FSDによるものなのか？
Zachary Kirkhorn
On your question about FSD, there was a small amount of that deferred revenue release. It's not particularly material in the $10 million range for the quarter.
With respect to product margins, what we're seeing across the board is just continued reduction in cost, really across every product.
あらゆるプロダクトにおけるコスト改善が一番の要因だ
Shanghai continues to make good progress there. Model Y cost is also coming down quite quickly as we ramp that.
But we've guided in the past that Model Y cost should be roughly equivalent to the Model 3 built in Fremont costs.
It's not quite there, and it's also a bit of a moving target as Model 3 Fremont cost comes down, Model Y also has to come down with that.
But we're generally seeing strength in Shanghai margin strength in Model Y margins. And not too far off of this, we're seeing strength in Model 3 Fremont and S and X margins.
So overall, for the quarter, I think it was quite a good story for the products.
Dan Levy
about your strategy in Europe. And I think your strategy generally has been, you cut costs and that allows you to cut price and you can generate the extra volume. And I think that's what we're seeing in China and the use of LFP, that's a good example.
So once you ramp in Berlin, what's the reasonable expectation of what pricing might look like in Europe? And how flexible are you going to be on pricing to generate incremental reg credit（排出権による利益）? So margins out of the gate that are a little low, but are then used for the reg credits that help to offset that.
（値下げと排出権となぜここで持ち出す？全体的に個人投資家の質問のほうが的確で、アナリストはトンチンカンな質問してる感じがするな）
Zachary Kirkhorn
最優先なの生産台数を増やすことだ（値下げによる需要喚起がメイン戦略ではない。そんなことしなくても需要は旺盛だし、台数増加で排出権獲得なんて副次的なことというニュアンス）
Gene Munster
A question on Semi. the development of Megachargers, platoon and autonomy for Tesla Semi? And how you envision it impacting the broader trucking industry beyond just EV?
Jerome Guillen
We continue the development of the Semi. And in particular, Megachargers, we realized that 350キロワット容量のセミには乗用車用のチャージャーは十分ではない。
So we're looking for something much more powerful than that, that can achieve essentially charging as fast the Semi as during a break, during your driving time so that you can drive until the next break, yes. So there is no usable or efficient time wasted for charging the Semi. That's the goal.
We're working with other parties to make sure that there is a standard infrastructure that will be able to be deployed for all customers.
メガチャージャーの設置には他社との協力しながら行っている。
Elon Musk
とにかくなんにしてもバッテリー増産が一番の制約
The Semi consume a lot of cells. it's, four to six times more than a passenger vehicle, 5-ish times. So if we are cell-constrained, it's difficult to ramp up the Semi because there's no cells. So we need to solve the cell constraint before ramping Semi to significant volume. That's the only real constraint on Semi's progress.
we just kept running into cell production limitations. So we just need more cells, so that we can do more stationary storage, more vehicles, more vehicle lines. We need more cells.
Elon Musk
We're very vertically integrated.
So we're designing and building so much more of the car than other OEMs who will largely go to the traditional supply base and like I call it, catalog engineering.
it's not very adventurous and it basically ends up like older products end up looking the same because they're going to the same suppliers.
to the degree that you inherit legacy components, you inherit the legacy limitations and cost structure.
you need to make new ingredients, new parts, and then there's no machine to make those parts. So you have to make the machine.
So Tesla is more vertically integrated than other car companies.
And then we also have to create our sales and service and distribution system on the order of 40 countries whereas, the other car companies do not own their sales and service and distribution.
So they kind of assemble parts from a supply base and then hand them to a dealer base.
comparing sales to a car company like just comparing just really one facet or dimension of Tesla, we're like maybe 10% in common with other car companies.
（カタログ・エンジニアリングｗｗｗｗｗ既存の車メーカー強烈にディスってるというか、すでにはるか昔から眼中にない感じ。勝手に滅んでいけばっていうか、ウチとああいう過去の遺物と比べるものもう止めてくれない？っていうニュアンス）
Philippe Houchois
エネルギーソリューション事業の展開について
I tried to understand your business model for stationary storage. Have your thoughts on it. One is selling hardware, which is a bit of a cost-plus business.
And I'm just wondering if there's an opportunity where Tesla could actually share into the savings that utilities in particular, could be able to achieve in like grid stabilization.
The information I was able to get on your business in Australia a few years ago suggest that given the savings that are achieved, your hardware could have been sold at a higher price.
Zachary Kirkhorn
Yes. we're already seeing this in Australia, where we're seeing behind-the-meter aggregation that is providing grid services back to the grid, which effectively reduces the price to the customer and reduces the prices for the grid operator. So you're seeing this trend happening across the globe. And it's going to be at the residential level as well as the wholesale level.
So Megapack on one end and then PowerWall on the other side, those 2 working together in tandem and the software layer on top of it, Autobidder is going to help make the grid more efficient using the hardware platform and software together.
RJ Johnson
And just a point of clarification, like that the largest battery power plant in Australia, like we continue to operate that power plant and generate revenue in the market. So whether we could have sold it from or less, like we're continuing to make money off of that power plant.
Philippe Houchois
スケートボードデザインは過去のものになるのか？
セルの構造部材化に関して
during the Battery Day, you talked about this cell vehicle integration approach. It's very interesting. the skateboard designed the Tesla Pioneer that many of your followers are using is going to become obsolete?
Elon Musk
長い期間でみればそうなっていくだろう。
I mean several years from now. Now it's not like existing cars still having value.
It's just that if you have a structural pack, where the pack is contributing structural value to the car
because of the composite honeycomb effect of shared transfer between upper and lower fleet,
then anything that doesn't do that is going to have to duplicate hardware.
It's going to weigh more. It's going to cost more.
And then the same goes forward the front and rear castings.
we're trying to make the car like you'd make a toy. how do you make that? You'll cast it. And that's how it's done.
It would be absurd to make it up of tiny little pieces of stamp metal joined in complex ways.
So it's sort of a natural thing to do.
the same goes for using the energy storage, the battery as a structure, which is done for aircraft wings and for rockets.
But like, I wouldn't think of this as like it's like an overnight transition. It's several years.
→これがホントの垂直統合なんだよな。日本的経営の文脈でトヨタとGM比べて垂直統合云々を論じてきたけど、その議論の土台が根こそぎ覆されてるんだよね。
アジャイル開発、ラピッドプロトタイピングの必要性から。
ゼロベース思考の実現のために
→パソコンはモジュールで、車は統合度が高くてすり合わせだからまだ日本企業が優位～みないな。
→垂直統合でも完敗しとるやんけ！！！
→日本は企業買収したとしても、大胆に人員整理やら部門整理ができないから（終身雇用神話＆極端な保護主義的雇用法制）、結局再編が進まない。結果企業数が多すぎて、企業間の「なんちゃって垂直統合」をすり合わせと称して、部族主義的な儀礼＆マインド（つまりは半奴隷制）でなんとか実現してきたにすぎなかったんだ。
→その虚構が今まさに盛大に崩れ去ろうとしている。
→元テスラ社員のバート・チグサさんが、コンサルタントとしてクライアントから「何を変えなければいけませんか？」と聞かれて「全てです！」と答えてるんだけど、その通りなんだよね。
→で当然のことながら日本企業がすべて変えることなんてハナから無理なんだから、結局競争に敗れていくだけなんだよね。
→まあ日本電産だけは生き残っていくだろうけど、あくまで部品屋だしなぁ。
→機動的に動けない垂直統合とかジョークでしかないからね。
→法律、雇用慣行、マインド、資本市場これらを根こそぎ変えなきゃいけないから完全に無理。高齢化で保守化もヒドいからさらに無理。
→だからトヨタは日本企業であることをやめない限りテスラに構造的に勝てない。同じ土俵に載ることすらできない。
とにかくバッテリーが足りないんじゃあああぁぁぁぁ！！！ byイーロン・マスク
“We continue to believe that the energy business will ultimately be as large as our vehicle business,” Tesla said in its quarterly result. Energy storage revenues were a record $US559 million in the third quarter, a fraction of the $US7.3 billion in revenue from car sales.
In the third quarter, the energy storage business reached record deployments of 759MWh, and production of its new 3MWh Megapacks doubled as production continued to ramp at Tesla’s Gigafactory Nevada.
Tesla said demand for the domestic Powerwall battery remains strong and is growing – and enabled Tesla to recently push through a price rise for the product – and it says solar customers are increasingly looking at Powerwalls, as are people in California as concerns about grid stability grow.
“Megapack is going to be a large growth segment for the business and deployments will continue to expand rapidly as the product reaches full capacity,” Tesla’s head of storage RJ Johnson told the earnings call.
“We have more demand than supply through 2021. And we continue to ramp the product to match unprecedented demand across the globe, through 2023 and beyond our order book is rapidly going up through 2023. In the multiple gigawatt hour scale.”
Johnson said large scale solar plus storage is now more cost effective than traditional fossil fuel generation in many locations across the globe. “This trend will continue as we remove costs, which will further displace existing and new fossil fuel generation. This is true for standalone storage as well.”
Johnson also spoke of advances in hardware and software and real-time bidding strategies that will continue to boost revenues from battery storage.
“We’re just now capturing the full power of customer sided solar plus storage as customers in some jurisdictions are providing services back to the grid. When they don’t need to consume energy or have backup power. This has massive potential to reduce system costs and make the grid more efficient.”
投資界の新たなスーパーヒーロー：キャシー・ウッドさん
Catherine Wood: Tesla Leads These Tech Stocks Surging Higher As Innovations Accelerate
ARK Investment とといえば、米株界隈ではその名を知らぬ人がいないほど、急成長しているリサーチ&インベストメント・ファームですが、それを率いているのがキャシーウッドです。
今や世の男性のあこがれのスーパーヒーローはキアヌ・リーブスでも、ザ・ボーイズのホームランダーでもなく、間違いなくキャシー・ウッドです。
ARKの分析モデルが焦点を当てているのはディスラプティブ・イノヴェーションです。
従来のセクター分析ではその全貌を明らかにできない、ゲノミクス、AI、EV、環境対応などの領域横断的なトピックに対して、破壊的技術革新にフォーカスして、アナリスト・チームを編成し、分析を積み重ねていく。
チームを構成するのは、各分野のエキスパートであり、ウォール街の配属されちゃった系の俄かアナリストとは格もキャリアも異なる人ばかり。
テスラが日本の自動車メーカーを駆逐するであろう根本的な理由
日本の車メーカーの社員は車を愛していないから。
「車作りで世界を変えてやる」なんて思ってるヤツなんていないから。
先輩からの「勘違いするなよ」 の一言に、己が魂を売り渡した輩がいかに多かったことか。
そんな組織に「良くて現状維持」以外の選択肢が残されているのだろうか。
テスラは違う。テスラの社員は己が限界に挑戦し続け、世界を変えたいと本気で思っている。
